Archive for the ‘Revista’ Category

Um Teto para a justiça social

Novembro 30, 2013

Por: Valter Hugo Muniz

Casa
Presente na América Latina e no Caribe, o TETO busca superar a situação de pobreza em que vivem milhões de pessoas, através da ação conjunta entre moradores de comunidades de baixa renda e jovens voluntários.
Com escritório no bairro do Butantã, em São Paulo, e iniciando suas atividades no Rio de Janeiro, conta com estrutura organizacional enxuta, mas que já envolve uma equipe de 300 voluntários permanentes que se dedicam, no seu tempo livre, aos projetos que estruturam as ações da organização nas comunidades precárias das duas cidades.

Cidade Nova – Como e onde começou o trabalho realizado pelo TETO na América Latina?
Julio Lima – TETO surgiu no Chile, em 1997, na cidade de Curanilahue, região central do país. Com a ajuda do jesuíta Felipe Berríos, um grupo de jovens universitários trabalhava, no seu tempo livre, ajudando as famílias que viviam em condições precárias na região de Biobío. Em 2001, dois grandes terremotos atingiram o Peru e El Salvador. Procurando uma forma de ajudar as vítimas desses países, os jovens chilenos perceberam que poderiam usar o mesmo modelo de intervenção que eles vinham desenvolvendo no Chile. Foi aí que o projeto ganhou uma dimensão internacional, expandindo-se rapidamente. Conta, atualmente, com 500 mil voluntários mobilizados na América Latina. Hoje o TETO está presente em 19 países da América Latina, com escritórios de captação de recursos em Miami e Nova York, e um escritório em Londres.

Como é a estrutura organizacional dos trabalhos?
O TETO se organiza a partir do trabalho de campo. Incentivamos os jovens interessados a fazer a experiência de entrar em uma favela, conhecer as famílias que moram ali e construir uma casa com elas. É uma experiência muito marcante que vai, naturalmente, se multiplicando, porque um jovem vem, trabalha e gosta. Depois, chama um amigo, que chama outro, que convida o pessoal da faculdade ou os colegas de trabalho, e assim o TETO foi crescendo, no boca a boca. Hoje nós temos uma divulgação nas redes sociais muito forte, mas o projeto foi crescendo a partir do trabalho. Para organizar todos os trabalhos desenvolvidos, temos um escritório central, em Santiago do Chile, que reúne e controla os procedimentos adotados pelos escritórios nacionais, respeitando a autonomia de cada país. Temos uma visão e uma missão única, a mesma marca, os mesmos valores.

A construção de moradias de emergências é o único trabalho realizado pelo TETO ou há outras atividades?
A ideia do TETO nunca foi apenas a de construir casas para pessoas carentes de moradia, mas envolver toda a sociedade em torno do problema da pobreza. Nós acreditamos que a erradicação da pobreza deve ser uma questão prioritária e o nosso trabalho tem como principal objetivo envolver os jovens, universitários em sua maioria, para trabalhar conosco e em conjunto com as famílias dos moradores de favelas e assentamentos precários de todo o continente. Esse trabalho começa com a construção de moradias de emergência, mas se estende, posteriormente, à resolução de outros problemas das comunidades.

Como é feita a escolha das comunidades ?
Cada país tem a sua realidade de pobreza e de precariedade. A partir disso, procuramos seguir uma linha comum nos países em que o TETO está presente, trabalhando nos assentamentos mais precários, mais excluídos da região. Em São Paulo, por exemplo, vamos ao extremo da Zona Leste, ao extremo da Zona Norte. As principais características que consideramos quando vamos entrar em uma favela é o interesse dos moradores em desenvolver um projeto comunitário. Também a precariedade habitacional, a dimensão, entre outros. Procuramos fazer uma análise bem completa e realizamos várias visitas até iniciar o projeto. Escutamos o que os moradores têm a dizer e fazemos um levantamento de prioridades junto com eles. Eles decidem, se envolvem e se responsabilizam. O TETO facilita esse processo.

Existe um período de tempo determinado para cada comunidade ?
Aqui no Brasil não temos projetos com tempo determinado, porque as comunidades são muito diferentes. Depende sempre da demanda dos moradores, da situação habitacional da comunidade, e de vários outros fatores. Estabelecemos prazos de, aproximadamente, seis meses entre a escolha da comunidade – com a apresentação para os moradores, o cadastramento, o levantamento socioeconômico – e a primeira construção. Uma comunidade maior pode ter várias rodadas de construção, uma comunidade menor, terá menos.

Existe um perfil pré-estabelecido de voluntários que trabalham para o TETO?
O foco do nosso voluntariado são os jovens de 18 a 30 anos, mas também empresas que queiram colaborar, desenvolvendo algum tipo de voluntariado corporativo. Temos parcerias com algumas empresas e agora estamos focando bastante nos trabalhos permanentes nas comunidades, que são os “Planos de habilitação social”, além da expansão para o Rio de Janeiro e, em 2014, para a Bahia.

Como é a relação dos voluntários com as comunidades? Eles são preparados para enfrentar a realidade?
Nós damos capacitações básicas, como procedimentos de segurança. Nunca tivemos problemas. Procuramos formar voluntários experientes para que eles possam, depois, se responsabilizar pela formação dos novos.
A relação do voluntário com a comunidade é orgânica, natural. Não temos nenhum tipo de protocolo, só pedimos que aqueles que desejam ser voluntários estejam dispostos a aprender e a ouvir.

Qual é o grande desafio que o TETO enfrenta hoje no Brasil?
Um dos desafios é conseguir o apoio de pessoas físicas. Temos um programa que se chama “amigos do TETO”: qualquer pessoa pode entrar no nosso site, se cadastrar e fazer uma contribuição mensal. Esse é um programa que a gente tem procurado potencializar para alcançar uma estabilidade financeira a longo prazo, fundamental para que possamos desenvolver mais projetos nas comunidades.

Existe uma meta, um ponto de chegada para os projetos da organização?
Existe sim. O TETO tem a missão de trabalhar para a superação da extrema pobreza no continente, para que tenhamos uma sociedade justa, onde todas as pessoas possam desenvolver as suas capacidades e exercer plenamente os seus direitos.

Os anos e a experiência de trabalho dão ao TETO uma visão privilegiada sobre a questão habitacional do país…
O problema habitacional, entre tantas outras questões, é muito profundo no Brasil. Não se trata só da escassez de bens básicos para uma vida digna, mas também da precariedade de quem já tem esses bens. Para o TETO, habitação não é só possuir uma casa para dormir, mas também envolve todo o contexto onde a pessoa habita, e inclui questões como segurança, acessibilidade, salubridade, entre tantos outros aspectos que garantem o direito humano de uma habitação digna para que a pessoa possa se desenvolver individual e coletivamente. O que nós queremos propor é um trabalho em conjunto, que envolva os diversos atores da sociedade (terceiro setor, setor privado e governo) trabalhando alinhados, com soluções integradas e profundas, visando o melhor para quem hoje vive de maneira precária e/ou vulnerável. Tudo isso considerando sempre as opiniões dos moradores dessas comunidades.

E você, por que decidiu se engajar no TETO?
Eu fui movido por sentimentos tão íntimos que eu não conseguiria categorizar. Estou fazendo alguma coisa que, neste momento da vida em que eu me encontro, meu coração manda fazer. Eu tenho ciência de que esta é uma fase profissional muito importante, mas aqui eu não faço algo lúdico, eu também me desenvolvo profissionalmente a cada dia. É um aprendizado cotidiano com as famílias com as quais trabalhamos, com os moradores das comunidades. Eu acho que o que eu aprendo aqui no TETO eu não aprenderia em nenhuma empresa. É uma escolha de vida, mas que também tem um prazo, pois o TETO tem um foco no trabalho de jovens, então daqui a algum tempo eu vou sair do TETO para desenvolver minha carreira em outros lugares, organizações ou outras empresas.
A questão do dinheiro é uma questão de prioridade pessoal, eu realmente tenho hoje coisas muito mais importantes do que o dinheiro, que eu valorizo demais, que eu aprendi a valorizar, coisas que eu talvez não tivesse recebido se estivesse trabalhando em outro lugar. Não é que eu abdiquei da minha vida para estar aqui. Tem muito jovem que se ainda não está pensando assim como eu, está começando a pensar. Aqui no TETO você poderia falar com todos os voluntários e ouviria algo diferente, mas todos estão aqui porque acreditam na causa e porque acham que realmente é possível superar a pobreza, é possível melhorar a qualidade de vida dessas famílias. Trata-se de acreditar que é possível, acreditar na causa e trabalhar por ela.

Valter Hugo Muniz


Qual a sua opinião sobre esse assunto?
Dê sua opinião, escreva para cartas@cidadenova.org.br

Fonte: Revista Cidade Nova – dezembro de 2013

Comentar

Tecnologia e cultura da imagem

Novembro 2, 2013

tecnologia_imagem

Por: Sonia Guggisberg

A sociedade atual não depende mais da presença física e do deslocamento das pessoas para alcançar diferentes distâncias no globo, dependendo da amplitude do aparato tecnológico usado em rede.
A velocidade tecnológica, impulsionada pelos novos dispositivos eletrônicos, atua como modus operandi na sociedade do século 21 ao mesmo tempo em que se apresenta como uma imposição violenta e invisível ao modo de vida até então estabelecido. Consequentemente, nes­tas novas bases, a estrutura social solicita cada vez mais rapidez e a sociedade, por sua vez, acelera compulsivamente seu estilo de vida tentando moldar-se a um novo modo de existir, de ser e de pensar.
Essa transformação em todos os âmbitos da vida impele à uma reflexão sobre a mudança paradigmática que a tecnologia trouxe à contemporaneidade.
No âmbito da arte, com o surgimento dos novos aparatos eletrônicos, o culto à imagem foi estimulado e impulsionado enormemente. A linguagem visual passou a ser transmitida em grande escala para a sociedade e pulverizada, alcançando a todos. Começou a ser produzida não só para o cinema e para a TV, mas também para internet, celulares e tablets, adaptando-se aos novos formatos e dispositivos. Segundo o filósofo e teórico da hipermodernidade Gilles Lipovetsky, embora com a expansão das pequenas telas o cinema tenha se retraído quanto ao número de salas de exibição, a produção de imagem “cresceu em sua essência”, infiltrando-se em todas as áreas de forma globalizada. A expansão das telas multiplicou a existência da imagem, configurando um hábito que se espalhou por toda parte, entre ambientes e pessoas.
Torna-se importante abordar a expansão do uso da imagem em seu contexto pois esta, como matriz deste sistema, impulsionou a produção dos novos dispositivos eletrônicos, construiu hábitos sociais, reconfigurando modelos e pensamentos. A produção aumentou, alcançando individualmente as pessoas em seus computadores e dispositivos pessoais. A crescente “fábrica de imagens” espalhada pelo mundo passou a determinar, sem se preocupar muito com o resultado, mudanças éticas e estéticas, históricas e sociais, remodelando a sociedade.

A arte reinventada
A internet, o maior fenômeno midiático do século 20 e o único meio de comunicação que em apenas quatro anos conseguiu atingir cerca de 50 milhões de pessoas, trouxe o mundo para dentro de nossas casas, abrindo um universo de possibilidades no trabalho e na vida de cada indivíduo conectado à rede. Mudou a vida cotidiana não apenas na relação das pessoas consigo mesmas, mas com o resto mundo.
A sociedade aderiu aos dispositivos tecnológicos e, impulsionada por estes, acelerou o ritmo de vida humana, entendendo os seus limites até alcançar o tempo tecnológico. O lema é caminhar rápido, terminar logo, fazer mais. A velocidade, sendo um fenômeno invisível, não se apresenta como uma violência dentro do universo do tempo presente, não é um acontecimento, um fato real passível de ser documentado. É uma imposição diária e contínua, estabelecida pelo ritmo acelerado de produção, e modifica a lógica de organização da vida cotidiana e da cidade. A velocidade tornou-se também um processo cultural que se autoimpulsiona, envolvendo toda a civilização contemporânea, movendo tudo e todos.
Com a expansão do uso da imagem os artistas também aderiram aos novos dispositivos tecnológicos ampliando suas experimentações para o universo da criação. Junto a esses dispositivos, passaram a pensar a ampla rede de conexões e relações entrelaçadas na internet, dilatando sua percepção, assumindo tanto as realidades captadas pelas diferentes câmeras portáteis como os recortes poéticos, as manipulações tecnológicas, a questão plástica e sígnica, para construir um mundo de novas linguagens.
A entrada da tecnologia tornou-se um processo irreversível de digitalização da cultura dando origem a algumas modalidades como net arte, videoarte e ações com mídias locativas, entre outras.
Diferentes linguagens e estilos foram criados, deixando de lado a hierarquia de formatos tradicionais, fosse na questão técnica ou na narrativa. Segundo Arlindo Machado, estudioso desses fenômenos, o cinema experimental, documentário ou ficção, se definiu por exclusão da forma tradicional. Apresentou formas atípicas e novas percepções. Revelou outros horizontes, não só por meio da imagem, mas se estendendo também ao campo da música e da imagem textual. Passou a ser um cinema de experimentos, de descobertas técnicas, visuais, sonoras e perceptivas. A mistura de arquivos, documentos, registros e técnicas de processamento da imagem para a “reconstrução” do assunto escolhido expandiu o processo de experimentação. A imagem digital ampliou mais ainda o caminho para a manipulação, abrindo-se para realidades híbridas e entrecortadas, onde contextualizações e reconstruções são produzidas.
As obras em formatos cinematográficos subvertem não só a linguagem videográfica, mas o ritual das salas escuras e confortáveis para assistir a um filme. A imagem digital abre-se para uma cadeia infinita de possibilidades do assim chamado cinema de exposição. Ele torna-se fundamental no momento contemporâneo, colocando novas questões para a arte do vídeo, chamado por Philippe Dubois, um dos principais pesquisadores da atualidade no campo da estética da imagem, de “máquina de questionar imagens”.
Artistas contemporâneos, como Douglas Gordon, Steve McQueen, Eija Liisa Ahtila, Pipilotte Rist e, no Brasil, Eder Santos, Maurício Dias e Walter Riedwig, entre outros, passaram a usar diretamente as pesquisas sobre imagem para produzir obras plásticas e apresentá-las em museus e galerias.

Sonia Guggisberg
artefatos@cidadenova.org.br

A autora é videoartista, pesquisadora e doutoranda em Comunicação e Semiótica pela PUC-SP, Bolsa FAPESP


Qual a sua opinião sobre esse assunto?
Dê sua opinião, escreva para cartas@cidadenova.org.br

Fonte: Revista Cidade Nova – outumbro de 2013

Comentar

Mudança de rota

Setembro 3, 2013

Por: Daniel Fassa

Que tal aumentar o preço dos combustíveis? Cobrar pedágio urbano? Limitar as vagas e aumentar o custo dos estacionamentos? Diminuir o espaço de circulação dos automóveis? “Loucura!”, muitos dirão. “Se o sistema de transportes funcionasse efetivamente…”, ponderarão outros. “Se eu tivesse certeza de que meu dinheiro seria bem aplicado…”, protestarão alguns. Dilemas de uma sociedade que historicamente priorizou o transporte individual e hoje se vê literalmente paralisada. Impacientes, vivemos nossa via-crúcis cotidiana em câmera lenta: os infindáveis quilômetros de congestionamentos deixaram de ser exclusividade dos grandes centros urbanos e passaram a martirizar também os habitantes das cidades de médio porte. Os mais afortunados procuram amenizar seu sofrimento adquirindo carros confortáveis, com ar-condicionado, aparelho de som e TV digital. Os que tiveram menos sorte contentam-se com o calor humano de coletivos superlotados.
Talvez não seja por acaso que a avassaladora onda de manifestações de junho de 2013 tenha começado por causa do aumento de 20 centavos nas passagens de ônibus em São Paulo, campeã nacional de perda de tempo no trânsito (e vice-campeã mundial). Mas, como tantos disseram, o problema é muito mais complexo do que os 20 centavos. Para além de todas as outras reivindicações levantadas no “mês que não acabou” (cf. reportagem da edição de agosto, p. 22), a questão dos transportes por si mesma merece uma abordagem menos inconsequente do que aquela a que assistimos passivamente desde o século 20.
E isso não vale apenas para a capital paulista. Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que analisou dados de 1992 a 2008 da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio, indica que nas dez regiões metropolitanas do Brasil houve uma sensível piora nas condições do transporte urbano. Um dos principais indicadores disso foi o aumento em 6% do tempo médio de deslocamento casa-trabalho. O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora no seu deslocamento também subiu de 15,7% para 19%.
Joel Márcio de Oliveira, que mora e trabalha em São Paulo, sabe bem o que é isso. Acostumado a gastar cerca de uma 1h40 por percurso, ele afirma que a qualidade do serviço não corresponde ao preço cobrado. “Atrapalha muito no orçamento de um pai de família que ganha R$ 800 por mês”, reclama o representante comercial, que tem um carro, mas evita tirá-lo da garagem por razões financeiras.
Já Lucas Sobral, que mora na região metropolitana e trabalha na capital paulista, utiliza o automóvel, mas sai de casa bem cedo para escapar dos congestionamentos. “Acordo por volta das 5 horas, saio antes das 5h30 e consigo chegar a São Paulo às 6h30”, conta o engenheiro ambiental. Ele explica que se saísse pouco mais tarde levaria mais do que o dobro do tempo para fazer o mesmo percurso. Ao invés disso, prefere chegar com antecedência e ficar dormindo dentro do carro até o início do expediente. Até pijama e cobertor estão sempre dentro do seu porta-malas.
É esse o cenário em que, embora aparentemente antipáticas, medidas destinadas a subsidiar o transporte público começam a ganhar força entre especialistas, autoridades e par­celas da população.
Durante evento público promovido em agosto pela organização não governamental “Nossa São Paulo” em parceria com a Frente Nacional dos Prefeitos, o economista Samuel Abreu Pessoa antecipou dados de um estudo coordenado por ele na Fundação Getúlio Vargas (FGV), cujos resultados foram publicados no fim do mês passado. Segundo ele, um aumento de R$ 0,50 no preço da gasolina poderia proporcionar um subsídio de R$ 1,20 ao transporte público da capital paulista. Trata-se daquilo que os especialistas chamam de subsídio cruzado, quando o dinheiro a ser aplicado não sai da arrecadação geral, mas de outro setor da economia.
Pessoa ponderou, no entanto, que os dados são preliminares e que partem de “uma hipótese que deixa todo economista desconfortável, porque leva em conta a elasticidade zero de resposta da demanda”, ou seja, considera que o consumo não se alterará, apesar da alta no preço. Ele também afirmou que “se pudesse escolher o melhor dos mundos, diria que a melhor política para a mobilidade é o pedágio urbano. Nove entre dez economistas dariam essa resposta, porque é um instrumento muito flexível, pode-se aumentar o preço dependendo da via e do horário em que ela é utilizada. Mas eu entendo que o pedágio também tem muita complexidade de implantação e poderia exigir muito tempo para começar a funcionar”. Por isso ele acredita que “a proposta de criar um subsídio cruzado pode ser uma boa solução intermediária até que a sociedade se prepare para adotar o pedágio urbano. Em geral economistas não gostam de subsídio cruzado, porque ele gera distorções. Mas este é um caso especial, porque eu não estou apenas subsidiando o transporte público, com os inúmeros adventos sociais distributivos e técnicos que justificam esse subsídio. Eu também estou gravando o uso de um bem privado que congestiona o bem público. Então o subsídio cruzado faz sentido porque corrige duas distorções simultaneamente”, argumenta Pessoa.
É essa a proposta da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP), que defende a municipalização da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre combustíveis como fonte de recursos para subsidiar a tarifa do transporte público. “Esse debate não é mais partidário, felizmente. Vi artigos do PSDB defendendo o pedágio urbano, do PT defendendo a Cide. Não percamos essa oportunidade. É raro isso acontecer. Todos têm o mesmo direito à cidade. Trata-se da radicalização da democracia”, afirmou Fernando Haddad, prefeito de São Paulo e vice-presidente da FNP, durante o evento.
Ainda segundo os dados preliminares apresentados por Samuel Pessoa, a medida poderia proporcionar uma deflação de 0,026%, além de beneficiar 78% da população, que corresponde aos que ganham entre um e 12 salários mínimos mensais. Dessa forma, seria possível inverter a atual conjuntura, na qual os mais pobres custeiam a maior parcela do transporte público. “O cálculo da tarifa reparte o custo do sistema pelos usuários pagantes. Não é justo que recaia exclusivamente sobre as pessoas mais pobres, porque toda a sociedade se beneficia do transporte público”, argumentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea.
Segundo ele, os congestionamentos provocados pelo crescente número de carros nas ruas acarretam um aumento de 20% a 25% nos custos do transporte coletivo. Isso somado à elevação do preço dos insumos, à redução da demanda (decorrente dos incentivos governamentais ao transporte individual) e à falta de financiamento externo acarretou, nos últimos 15 anos, um reajuste médio acima da inflação.
Por isso, Carvalho afirma ser urgente a desoneração de insumos e tributos do transporte público, bem como a definição de novas fontes de recursos para elevar os subsídios. Nesse sentido, ele defende que, além da Cide, recorra-se ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incide na compra de carros, ao Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU) e à cobrança de pedágio urbano, tributos esses que têm maior incidência nas camadas mais ricas da população.
Vale lembrar que, desde 2003, se fez exatamente o inverso: estima-se que cerca de R$ 32,5 bilhões foram investidos no transporte individual, por meio da redução do IPI e da Cide sobre os combustíveis. O dinheiro seria suficiente para construir 1.500 km de corredores de ônibus ou 150 km de metrô. Em vez disso, o número de automóveis mais que dobrou: no primeiro quadrimestre de 2013, a frota nacional chegou a 76 milhões de veículos; em 2000, eram 30 milhões – segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito.
Os subsídios ao transporte público não são novidade nos países desenvolvidos: em cidades europeias eles vão de 20% (Paris) a 74% (Praga); nos Estados Unidos o investimento público é, em média, da ordem de 50%. Foi provavelmente pensando nisso que Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá disse, durante a Rio+20, no ano passado, a célebre frase: “Cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam transporte público”.
Durante o mandato de Peñalosa, de 1998 a 2001, a capital colombiana criou mais de 300 km de ciclovias, transformou sua cracolândia num megaparque e adotou o Transmilênio, sistema de ônibus rápidos que circulam em faixas exclusivas, com capacidade de 45 mil passageiros por hora-sentido. O projeto se inspirou em uma tecnologia brasileira, o BRT (Bus Rapid Transport), que, depois de ser implantada em Curitiba na década de 1970, pelo então prefeito Jaime Lerner, se difundiu pelo mundo.
Atualmente o sistema é uma das grandes vedetes das metrópoles brasileiras que buscam soluções para o problema da mobilidade urbana. Isso porque o BRT é um ônibus biarticulado que opera basicamente como um metrô de superfície, em faixas exclusivas, transportando mais ou menos o mesmo número de passageiros, com custos operacionais que chegam a ser dez vezes mais baixos e com um tempo de implantação muito mais curto (cerca de 18 meses).
“A construção de um quilômetro de metrô custa, em geral, entre 80 e 90 milhões de dólares. O quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), entre 20 e 30 milhões de dólares, e o quilômetro de BRT, entre 7 a 15 milhões de dólares. A escolha entre cada um desses meios está diretamente relacionada com a capacidade de transporte de cada um deles e, principalmente, com a demanda de passageiros nos corredores onde seriam implantados”, explica Archimedes Azevedo Raia Junior, professor de Engenharia de Transportes da Universidade Federal de São Carlos.
Ele afirma que “os sistemas urbanos de transporte devem conviver de maneira harmônica e de forma complementar. Capitais do porte de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, dentre outras, precisam dispor de uma rede integrada, composta por diversos sistemas: metrô, VLT, bondes, BRT, ônibus convencional, automóveis, motos, bicicletas e a pé. Cada qual tem a sua especificidade e importância no contexto geral”. Mas a prioridade, ressalta o professor, deve ser do transporte coletivo: “Os ônibus e modos ferroviários desempenham papeis essenciais para a mobilidade nas cidades, oferecendo vantagens de flexibilidade quanto a itinerários e adaptação às modificações das vias urbanas. O investimento no setor, se acompanhado por um esforço de conscientização de motoristas e condutores, pode ser a resposta para a mobilidade urbana”.

Daniel Fassa
daniel@cidadenova.org.br


Qual a sua opinião sobre esse assunto?
Dê sua opinião, escreva para cartas@cidadenova.org.br

Fonte: Revista Cidade Nova – setembro de 2013

Comentar

Junho o mês que não terminou

Agosto 21, 2013

Por: Thiago Borges

junhoomesquenaoacabouFinanciamento de campanha, voto distrital, rejeição à PEC 37, destinação dos royalties do petróleo, Constituinte exclusiva, importação de médicos, classificação da corrupção como crime hediondo, congelamento no aumento da tarifa nos pedágios, revogação dos 20 centavos de aumento no transporte público. De forma descoordenada e impulsiva, governantes e parlamentares se apressaram no afã de responder ao que chamaram de “clamor das ruas”.
Antes mesmo de entenderem o que se passava do lado de fora dos palácios que lhes servem de sede, gestores públicos municipais, estaduais e federais, dos três poderes e das mais diversas proveniências ideológicas, arregaçaram as mangas e se colocaram ao trabalho. Era preciso dar sinais de que o recado havia sido compreendido, mesmo que, no fundo, não estivesse claro qual era o objetivo dessa mensagem. O resultado foi um misto de desilusão de uns e acirramento da indignação de setores específicos da sociedade.
O vazio de comunicação que se criou ao longo dos últimos 20 anos entre governantes e governados mostrou-se insustentável. O que por décadas serviu para blindar um batalhão de servidores públicos com cargos eletivos virou-se contra eles de uma hora para outra e com uma intensidade avassaladora. Um fenômeno que o filósofo político da Universidade de Campinas (Unicamp) Marcos Nobre definiu como “pemedebismo”. No ensaio Choque de democracia – Razões da Revolta, o pesquisador arrisca uma leitura das manifestações a partir de uma visão concomitante aos fatos. Ele sugere que, desde a queda do ex-presidente Fernando Collor de Mello, difundiu-se em Brasília a convicção de que um governo só poderia se sustentar caso suprisse “a exigência inquestionável de esmagadoras maiorias suprapartidárias que pudessem bloquear movimentos como o do impeachment”.
Mais do que uma acusação ao PMDB, Nobre chama a atenção para um fenômeno amplamente difuso, incorporado por todos os partidos com reais pretensões ao governo. A mentalidade da governabilidade do pemedebismo se enraizou nas grandes legendas nacionais, ajudou a sustentar Fernando Henrique Cardoso, seu sucessor Luiz Inácio Lula da Silva e trouxe Dilma Rousseff ao seu terceiro ano de mandato. “Foi assim que o sistema se preservou sem mudar, fortalecendo sua lógica de travamento de grandes transformações, reprimindo as diferenças sob uma nova unidade forçada. Foi assim que a partir de 1993 foi sendo construído o acordo da governabilidade que blinda o sistema político contra a sociedade, a segunda figura do pemedebismo, só de fato desestabilizada com as revoltas de 2013”, destacou Nobre.
A redoma que parece ter protegido os eleitos do contato com o restante do país também impediu que enxergassem o que estava por vir. Ainda nas palavras de Nobre, “ao longo de vinte anos, esse sistema cuidou tão bem de se blindar contra a força das ruas que não podia mesmo entender como as ruas o tinham invadido com tanta sem cerimônia”. Daí a dificuldade de criar canais de diálogo eficientes com manifestantes articulados de uma forma nova, sem precedentes na história do país.
A falta de uma agenda precisa, a diversidade de vozes, a ausência de líderes, de palanques e até mesmo de um itinerário preciso, deu vazão a acusações de que faltava organização aos manifestantes. Enquanto isso, nas ruas, eles mostravam que, na verdade, há mais de uma forma legítima de organizar um protesto. “Creio que o ‘espanto’ com as manifestações se deve ao fato de poucas vezes a sociedade civil brasileira realizar manifestações, o que é usual no mundo democrático; o que se deveria estranhar não foi se manifestar, mas demorar tanto para se manifestar”, avalia Roberto de Barros Freire, professor de Ética e Filosofia Política da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT).

Diálogo de surdos
Diante da imprecisão de respostas erráticas, que tentam atingir um alvo ainda não identificado devidamente, cresce o temor de que as medidas em curso para promover as mudanças exigidas nas ruas produzam efeito menor do que se deseja. A cartilha do marketing político impõe uma resposta ágil, que políticos se apresentem à frente das câmeras demonstrando determinação e firmeza. Essa cartilha diz pouco, porém, sobre o conteúdo das respostas. O cenário que se desenhou no período imediatamente posterior aos protestos comparava-se a um diálogo de surdos.
Nas ruas, pululavam cartazes com demandas por melhorias na educação, saúde, transporte e pelo combate à corrupção. Enquanto isso, após uma viagem relâmpago de Dilma a São Paulo para se reunir com Lula e com o marqueteiro João Saldanha, o governo apresentou propostas de Reforma Eleitoral que traziam à tona questões como financiamento de campanha e voto distrital. Também propôs cinco pactos que deveriam atender as exigências da população nos diversos âmbitos da administração pública – mas que até agora não se sabe bem do que se trata. Do outro lado da Praça dos Três Poderes, o Congresso propunha uma “agenda positiva”, apressava-se em aprovar um pacote de medidas que, acreditava, responderiam às exigências populares ou, ao menos, lhe faria ganhar tempo. “Foi com a pressão das ruas que os congressistas criaram a suposta ‘agenda positiva’, o que significa que a agenda deles é, via de regra, uma agenda negativa”, ironiza Freire.
Para quem está do lado de cá da blindagem política já consolidada, a pompa dos termos “pacto” e “agenda positiva” não tem convencido. A disputa nos bastidores da política é travada por grupos que pretendem definir quem imporá sua própria agenda como a solução para o que se pede do lado de fora. O pretexto usado é de que as ruas não apresentavam uma agenda bem delineada, o que inviabilizaria o diálogo com eles. Apesar de muito difusa, a tese foi contestada recentemente pelo sociólogo catalão Manuel Castells. “Acho inacreditável. Além de passarem por uma série de problemas urbanos, ainda se exige que eles façam o trabalho de profissional que deveria ser dos burocratas preguiçosos responsáveis pela bagunça nos serviços. Os cidadãos só apontam os problemas. Resolvê-los é trabalho para os políticos e técnicos pagos por eles para fazê-lo”, afirmou ele em entrevista ao jornal O Globo.
Impor a própria agenda antes mesmo de dar a devida atenção a quem reivindica mudanças revela que os governantes têm tentado atravessar a turbulência presente com a receita do passado, sempre de olho na oscilação da própria popularidade. A solução à mão foi a aprovação de leis e medidas que destinam mais recursos para os setores que aguçam a sensibilidade da população: educação, saúde e transporte. “A crise é também o momento de criação de novas oportunidades, o que é desalentador é ver respostas antigas para problemas novos”, critica Freire.
Na análise da cientista política Rachel Meneguello, da Unicamp, o ponto central não deveria ser a aprovação de leis ou a convocação de um referendo para uma reforma eleitoral. “O foco não é esse, e entendo que se considera equivocadamente a reforma política como a solução dos problemas nacionais. O problema é, antes, de gestão, não de um governo ou de outro, mas do Estado e seus recursos”, aponta.
De fato, pouco se tem dito sobre um dos pontos mais delicados da administração pública nos últimos anos: a eficiência do Estado e a readequação do uso de seus recursos. Considerando apenas o montante destinado a suprir a máquina administrativa do governo federal, com seus 39 ministérios, chega-se à impressionante cifra de R$ 611 bilhões por ano (veja no gráfico da página 25 o que seria possível fazer com esses recursos). Este valor não considera os investimentos de cada pasta, mas apenas o custeio dos 984.330 servidores que trabalham, em diferentes níveis, nos ministérios e em suas respectivas secretarias.
“Os problemas não estão nas leis e o que se espera não é pirotecnia legislativa, mas atitudes. Não promessas para o futuro, mas atos concretos para a dificuldade de todos, cujos recursos arrecadados são gastos mais com os ocupantes do Estado e que vem sendo desperdiçado pelos ocupantes dos poderes”, aponta o professor de Filosofia e Ética da Universidade Federal do Mato Grosso.
A solução dos principais problemas que afetam o brasileiro não passa somente pela diminuição da máquina pública. Os recursos já destinados aos diferentes setores da sociedade também carecem de um melhor aproveitamento. Em relação aos transportes, por exemplo, estima-se que o país tenha arcado com R$ 32,5 bilhões em incentivos fiscais que estimularam o consumo de automóveis. A medida deu resultados e fez a frota de carros em São Paulo passar de 3,4 milhões para 4,9 milhões nos últimos dez anos. Mas também gerou efeitos colaterais, aumentando o congestionamento na maior cidade do país e prejudicando a qualidade de vida de seus habitantes. Fosse investido em transporte público, essa verba seria suficiente para triplicar a malha metroviária da capital paulista. “O que vimos nas ruas, em junho, foi a consequência inescapável da incapacidade dos poderes – Executivo, Legislativo e Judiciário – de dar conta do crescimento e das necessidades da sociedade contemporânea”, analisa Meneguello.

Os dividendos de junho
Apesar das incertezas sobre os frutos concretos que as manifestações trarão ao país, a avaliação de especialistas ouvidos por Cidade Nova é a de que a democracia saiu fortalecida do mês de junho. Rompeu-se pela primeira vez em duas décadas a redoma que alijava a sociedade das decisões da gestão pública nacional. É o que acredita a socióloga Camilla Penna de Castro, especialista em mobilizações populares e autora do estudo Protesto Social no Brasil e na Argentina: um estudo dos repertórios de ação coletiva entre 2000 e 2005. “Se formos analisar a relação do Estado com movimentos sociais e a sociedade civil, é possível perceber que essa mobilização de junho já gerou alguns resultados para a prática do Estado e, no mínimo, será preciso adotar uma postura mais participativa. O Executivo e o Legislativo vão ter que criar fóruns de discussão”.
Da mesma opinião é Rachel Meneguello, que ressalta o quanto a democracia brasileira se enrobusteceu com as manifestações. “Certamente ela sai fortalecida, pois foi colocada na cena pública uma pauta de direitos, reivindicações e reclamações que deu clareza à grande incapacidade de resposta do poder público às deficiências da gestão da vida urbana e social. As respostas apresentadas podem ser alvo de críticas, mas o diálogo estimulado entre os cidadãos e o Estado, nos seus vários níveis, é o principal ganho para a qualidade da democracia brasileira”, destaca. A cientista política da Unicamp alerta, porém, para o fato de que “a forma de mobilização de massa não consegue ter continuidade por longo tempo” e que “o seu potencial transformador, embora existente, tem limites definidos”. Já Freire vê na iniciativa de quem foi para as ruas das principais cidades do país “o ressurgimento de uma sociedade civil até então apática”. Ele adverte ainda que “falta a sociedade perceber que a política se faz no exercício da cidadania e não apenas nos partidos ou no Congresso”.

Thiago Borges
thiagoborges@cidadenova.org.br

O que dá para fazer com R$ 611 bilhões
Veja ao lado o que é possível fazer com os R$ 611 bilhões que a máquina pública utiliza para sustentar seus 984.330 servidores ligados aos 39 ministérios. Não se trata aqui de propor a extinção dos ministérios, instituições fundamentais para a democracia, mas de dar a dimensão do montante dos recursos empregados para sustentá-los.

Saúde
Mais de 12.200 hospitais, dois para cada município do país.

Educação
Tendo por base que uma escola para 432 alunos (com quadra esportiva coberta e vestiário) custa R$ 4,29 milhões, podem ser construídas 142.457 escolas, 25 escolas para cada município brasileiro.
Ou ainda seria possível arcar com salário de mais de R$ 25 mil para cada professor da Educação Básica do país.

Transportes
2.820 km de metrô (uma linha metroviária ligando São Paulo a Belém do Pará), ou 38 vezes a malha metroviária da capital paulista. 28.200 km de corredores de ônibus (cinco corredores de ônibus ligando o Oiapoque ao Chuí).


Qual a sua opinião sobre esse assunto?
Dê sua opinião, escreva para cartas@cidadenova.org.br

Fonte: Revista Cidade Nova – agosto de 2013

Comentar