Mudança de rota

Por: Daniel Fassa

Que tal aumentar o preço dos combustíveis? Cobrar pedágio urbano? Limitar as vagas e aumentar o custo dos estacionamentos? Diminuir o espaço de circulação dos automóveis? “Loucura!”, muitos dirão. “Se o sistema de transportes funcionasse efetivamente…”, ponderarão outros. “Se eu tivesse certeza de que meu dinheiro seria bem aplicado…”, protestarão alguns. Dilemas de uma sociedade que historicamente priorizou o transporte individual e hoje se vê literalmente paralisada. Impacientes, vivemos nossa via-crúcis cotidiana em câmera lenta: os infindáveis quilômetros de congestionamentos deixaram de ser exclusividade dos grandes centros urbanos e passaram a martirizar também os habitantes das cidades de médio porte. Os mais afortunados procuram amenizar seu sofrimento adquirindo carros confortáveis, com ar-condicionado, aparelho de som e TV digital. Os que tiveram menos sorte contentam-se com o calor humano de coletivos superlotados.
Talvez não seja por acaso que a avassaladora onda de manifestações de junho de 2013 tenha começado por causa do aumento de 20 centavos nas passagens de ônibus em São Paulo, campeã nacional de perda de tempo no trânsito (e vice-campeã mundial). Mas, como tantos disseram, o problema é muito mais complexo do que os 20 centavos. Para além de todas as outras reivindicações levantadas no “mês que não acabou” (cf. reportagem da edição de agosto, p. 22), a questão dos transportes por si mesma merece uma abordagem menos inconsequente do que aquela a que assistimos passivamente desde o século 20.
E isso não vale apenas para a capital paulista. Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que analisou dados de 1992 a 2008 da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio, indica que nas dez regiões metropolitanas do Brasil houve uma sensível piora nas condições do transporte urbano. Um dos principais indicadores disso foi o aumento em 6% do tempo médio de deslocamento casa-trabalho. O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora no seu deslocamento também subiu de 15,7% para 19%.
Joel Márcio de Oliveira, que mora e trabalha em São Paulo, sabe bem o que é isso. Acostumado a gastar cerca de uma 1h40 por percurso, ele afirma que a qualidade do serviço não corresponde ao preço cobrado. “Atrapalha muito no orçamento de um pai de família que ganha R$ 800 por mês”, reclama o representante comercial, que tem um carro, mas evita tirá-lo da garagem por razões financeiras.
Já Lucas Sobral, que mora na região metropolitana e trabalha na capital paulista, utiliza o automóvel, mas sai de casa bem cedo para escapar dos congestionamentos. “Acordo por volta das 5 horas, saio antes das 5h30 e consigo chegar a São Paulo às 6h30”, conta o engenheiro ambiental. Ele explica que se saísse pouco mais tarde levaria mais do que o dobro do tempo para fazer o mesmo percurso. Ao invés disso, prefere chegar com antecedência e ficar dormindo dentro do carro até o início do expediente. Até pijama e cobertor estão sempre dentro do seu porta-malas.
É esse o cenário em que, embora aparentemente antipáticas, medidas destinadas a subsidiar o transporte público começam a ganhar força entre especialistas, autoridades e par­celas da população.
Durante evento público promovido em agosto pela organização não governamental “Nossa São Paulo” em parceria com a Frente Nacional dos Prefeitos, o economista Samuel Abreu Pessoa antecipou dados de um estudo coordenado por ele na Fundação Getúlio Vargas (FGV), cujos resultados foram publicados no fim do mês passado. Segundo ele, um aumento de R$ 0,50 no preço da gasolina poderia proporcionar um subsídio de R$ 1,20 ao transporte público da capital paulista. Trata-se daquilo que os especialistas chamam de subsídio cruzado, quando o dinheiro a ser aplicado não sai da arrecadação geral, mas de outro setor da economia.
Pessoa ponderou, no entanto, que os dados são preliminares e que partem de “uma hipótese que deixa todo economista desconfortável, porque leva em conta a elasticidade zero de resposta da demanda”, ou seja, considera que o consumo não se alterará, apesar da alta no preço. Ele também afirmou que “se pudesse escolher o melhor dos mundos, diria que a melhor política para a mobilidade é o pedágio urbano. Nove entre dez economistas dariam essa resposta, porque é um instrumento muito flexível, pode-se aumentar o preço dependendo da via e do horário em que ela é utilizada. Mas eu entendo que o pedágio também tem muita complexidade de implantação e poderia exigir muito tempo para começar a funcionar”. Por isso ele acredita que “a proposta de criar um subsídio cruzado pode ser uma boa solução intermediária até que a sociedade se prepare para adotar o pedágio urbano. Em geral economistas não gostam de subsídio cruzado, porque ele gera distorções. Mas este é um caso especial, porque eu não estou apenas subsidiando o transporte público, com os inúmeros adventos sociais distributivos e técnicos que justificam esse subsídio. Eu também estou gravando o uso de um bem privado que congestiona o bem público. Então o subsídio cruzado faz sentido porque corrige duas distorções simultaneamente”, argumenta Pessoa.
É essa a proposta da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP), que defende a municipalização da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre combustíveis como fonte de recursos para subsidiar a tarifa do transporte público. “Esse debate não é mais partidário, felizmente. Vi artigos do PSDB defendendo o pedágio urbano, do PT defendendo a Cide. Não percamos essa oportunidade. É raro isso acontecer. Todos têm o mesmo direito à cidade. Trata-se da radicalização da democracia”, afirmou Fernando Haddad, prefeito de São Paulo e vice-presidente da FNP, durante o evento.
Ainda segundo os dados preliminares apresentados por Samuel Pessoa, a medida poderia proporcionar uma deflação de 0,026%, além de beneficiar 78% da população, que corresponde aos que ganham entre um e 12 salários mínimos mensais. Dessa forma, seria possível inverter a atual conjuntura, na qual os mais pobres custeiam a maior parcela do transporte público. “O cálculo da tarifa reparte o custo do sistema pelos usuários pagantes. Não é justo que recaia exclusivamente sobre as pessoas mais pobres, porque toda a sociedade se beneficia do transporte público”, argumentou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea.
Segundo ele, os congestionamentos provocados pelo crescente número de carros nas ruas acarretam um aumento de 20% a 25% nos custos do transporte coletivo. Isso somado à elevação do preço dos insumos, à redução da demanda (decorrente dos incentivos governamentais ao transporte individual) e à falta de financiamento externo acarretou, nos últimos 15 anos, um reajuste médio acima da inflação.
Por isso, Carvalho afirma ser urgente a desoneração de insumos e tributos do transporte público, bem como a definição de novas fontes de recursos para elevar os subsídios. Nesse sentido, ele defende que, além da Cide, recorra-se ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incide na compra de carros, ao Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU) e à cobrança de pedágio urbano, tributos esses que têm maior incidência nas camadas mais ricas da população.
Vale lembrar que, desde 2003, se fez exatamente o inverso: estima-se que cerca de R$ 32,5 bilhões foram investidos no transporte individual, por meio da redução do IPI e da Cide sobre os combustíveis. O dinheiro seria suficiente para construir 1.500 km de corredores de ônibus ou 150 km de metrô. Em vez disso, o número de automóveis mais que dobrou: no primeiro quadrimestre de 2013, a frota nacional chegou a 76 milhões de veículos; em 2000, eram 30 milhões – segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito.
Os subsídios ao transporte público não são novidade nos países desenvolvidos: em cidades europeias eles vão de 20% (Paris) a 74% (Praga); nos Estados Unidos o investimento público é, em média, da ordem de 50%. Foi provavelmente pensando nisso que Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá disse, durante a Rio+20, no ano passado, a célebre frase: “Cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam transporte público”.
Durante o mandato de Peñalosa, de 1998 a 2001, a capital colombiana criou mais de 300 km de ciclovias, transformou sua cracolândia num megaparque e adotou o Transmilênio, sistema de ônibus rápidos que circulam em faixas exclusivas, com capacidade de 45 mil passageiros por hora-sentido. O projeto se inspirou em uma tecnologia brasileira, o BRT (Bus Rapid Transport), que, depois de ser implantada em Curitiba na década de 1970, pelo então prefeito Jaime Lerner, se difundiu pelo mundo.
Atualmente o sistema é uma das grandes vedetes das metrópoles brasileiras que buscam soluções para o problema da mobilidade urbana. Isso porque o BRT é um ônibus biarticulado que opera basicamente como um metrô de superfície, em faixas exclusivas, transportando mais ou menos o mesmo número de passageiros, com custos operacionais que chegam a ser dez vezes mais baixos e com um tempo de implantação muito mais curto (cerca de 18 meses).
“A construção de um quilômetro de metrô custa, em geral, entre 80 e 90 milhões de dólares. O quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), entre 20 e 30 milhões de dólares, e o quilômetro de BRT, entre 7 a 15 milhões de dólares. A escolha entre cada um desses meios está diretamente relacionada com a capacidade de transporte de cada um deles e, principalmente, com a demanda de passageiros nos corredores onde seriam implantados”, explica Archimedes Azevedo Raia Junior, professor de Engenharia de Transportes da Universidade Federal de São Carlos.
Ele afirma que “os sistemas urbanos de transporte devem conviver de maneira harmônica e de forma complementar. Capitais do porte de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, dentre outras, precisam dispor de uma rede integrada, composta por diversos sistemas: metrô, VLT, bondes, BRT, ônibus convencional, automóveis, motos, bicicletas e a pé. Cada qual tem a sua especificidade e importância no contexto geral”. Mas a prioridade, ressalta o professor, deve ser do transporte coletivo: “Os ônibus e modos ferroviários desempenham papeis essenciais para a mobilidade nas cidades, oferecendo vantagens de flexibilidade quanto a itinerários e adaptação às modificações das vias urbanas. O investimento no setor, se acompanhado por um esforço de conscientização de motoristas e condutores, pode ser a resposta para a mobilidade urbana”.

Daniel Fassa
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Fonte: Revista Cidade Nova – setembro de 2013

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